Російські витязі | Журнал Популярна Механіка

Льотчики російських пілотажних груп для більшості з нас - справжні небожителі. На авіашоу ми із завмиранням серця стежимо за тим, як їх ревуть машини роблять в небі щось, що, здавалося б, суперечить законам фізики. Але немає, ніякі закони не порушуються, просто ці люди вміло їх використовують. А ось поспілкуватися зі знаменитими пілотами, коли вони на землі, вдається нечасто. Дуже вже вони зайняті люди.

Організувати зустріч з командиром авіаційної групи вищого пілотажу «Російські витязі» гвардії підполковником Сергієм Щегловим нам допомогла компанія Hamilton - відомий виробник годинників в авіаційному стилі. Наше перше запитання командиру «витязів» - про те, як льотчики приходять в групу, як потрапляють в число вибраних.

Щеглов Сергій Володимирович, гвардії підполковник, командир групи вищого пілотажу «Російські витязі», льотчик 1 класу. Народився 16 серпня 1973 року в п. Дмитрівка Тамбовської області. У 1995 році закінчив Качинское вище військове авіаційне училище льотчиків ім. А.Ф. Мясникова. Проходив службу в якості льотчика в Борисоглібському центрі перенавчання льотного складу, в Московському ВО. З 2007 року служить на авіабазі «Кубинка». За час проходження служби освоїв літаки Як-52, Л-39, МіГ-29, Су-27. Налітав 700 годин. Одружений. Виховує доньку і сина. Захоплюється автомобілями.

- Все дуже просто, - відповідає наш співрозмовник. Ми відбираємо наших майбутніх пілотів з числа військових льотчиків, що проходять службу в стройових частинах ВПС Росії. Пілот повинен мати рівень не нижче 2 класу, хоча були випадки, коли і льотчики 3 класу успішно навчалися всьому необхідному. Зазвичай пілот з стройової частини висловлює в особистій бесіді з представниками нашої групи бажання літати у нас, після чого ми приймаємо рішення про те, чи варто цього пілота викликати на іспит. Якщо рішення позитивне, посилаємо в частину офіційну телеграму, і кандидат їде до нас екзаменуватися. Оцінюється і теоретична, і фізична підготовка і, звичайно ж, льотне майстерність. Один раз ми кидали клич по стройовим частинам - у вигляді телеграми-запрошення. На запрошення пілоти відгукувалися і приїжджали до нас на іспит.

Але хіба у «Російських витязів» такий дефіцит кадрів, що доводиться кидати клич?

Дефіциту, звичайно, немає, але є природне зменшення: одна-дві людини на рік йдуть у відставку, звільняючи місця талановитої молоді. Тоді ми запрошуємо нових пілотів. А від нас вже ніхто не йде, так і служать до виходу на пенсію.

«Російські витязі» нерідко виступають спільно зі «Стриж». Ця група теж базується в Кубинці і виконує груповий і одиночний пілотаж на багатоцільових високоманеврових винищувачах.

Як йде навчання? Зараз популярна тема авіатренажер - чи використовуєте ви їх?

Для освоєння польоту в пілотажний строю в тренажерах необхідності немає. Візуальні оцінки, окомір, моторика - все це відпрацьовується в тренувальних польотах. Але ми займаємося і за іншими програмами, зокрема за програмами бойового застосування, і там тренажери використовуються.

На виступах ваші літаки летять в строю, і відстань між машинами мінімально. Це складно і небезпечно. Як ваші льотчики вчаться літати «впритул»?

Кожен льотчик, починаючи з перших польотів в училище, поступово еволюціонує. Спочатку його вчать одиночним польотів, потім - польоту в парі. У міру навчання у нього виробляється окомірних сприйняття літака ведучого, певна моторика, що дозволяє чітко реагувати на зміну відстані і витримувати місце в строю. Коли льотчик приходить до нас, він спочатку виконує польоти за курсом бойової підготовки. Потім приступає до програми пілотажної підготовки, спершу в менш щільному ладі, звичайно в трійці, де один ведучий і два ведених. У такому варіанті він освоює весь комплекс вищого пілотажу на малій висоті. Потім те ж саме вивчається в ладі типу «ромб», потім в п'ятірці, в шістці ... І поступово здобуваються навички, пілот діє більш точно і вже «на автоматі» виконує відповідні дії кермом.

Відомо, що при пілотуванні в групі особливу проблему представляє спутний слід від летить попереду літака. Як ви справляєтеся з цією перешкодою?

Спутний слід має кілька складових. Перша з них - струмінь від двигуна, яка досить швидко «розсмоктується». Друга - обурення, викликане безпосередньо самим літальним апаратом, і третя - найпотужніша - це перетікання повітря з нижньої частини крила на верхню. На кінцях крил повітря закручується в джгут, і два потоки йдуть назустріч один одному. Це найпотужніша перешкода, вона тривалий час залишається в повітрі. І чим більше перевантаження у літака, тим більше потужний вихровий джгут він залишає за собою. Що в цьому випадку робити? Чи не потрапляти в цей струмінь. За нашими правилами ведений літак завжди летить нижче струменя ведучого. Але якщо група виконує віраж на форсажі - навіть за всіма правилами, - то на виводі ми потрапляємо в свою ж Супутні струмінь. В цьому випадку літак злегка тряханет, але його положення легко стабілізувати кермом. Якщо ж потрапити в спутний слід, прийшовши до другого літака близько (під час пілотажу або в повітряному бою), то винищувач може жбурнути в сторону як пушинку, хоч важить він десятки тонн. Це небезпечно - машина на кілька секунд втрачає керованість, і це може привести до зіткнення з сусіднім апаратом.

груповий пілотаж

Ваша пілотажна група літає на Су-27. Розкажіть про особливості цього літака.

Су-27, як і інші винищувачі 4-го покоління, дозволяє в повній мірі реалізувати підйомну силу крила. Машина виконана за інтегральною схемою, без чітко вираженого фюзеляжу: фюзеляж плавно переходить в крило і теж бере участь в створенні підйомної сили. Але ця схема аеродинамічний малоустойчива. Її плюс у тому, що малостійкі літак не відбирає підйомну силу на балансування і більш маневрений. Мінус - таким апаратом складніше управляти, і тому на допомогу льотчику приходить комп'ютер у вигляді СДУ - системи дистанційного керування. Можна сказати, що планер Су-27 має унікальну аеродинамікою - на нього можна ставити нову авіоніку, нові двигуни, але сама конструкція дуже вдала і їй належить довге життя. Взагалі, хороший літак - це компроміс. Наприклад, щоб винищувач був маневреним, він повинен бути міцним, якщо він повинен бути міцним, то йому слід бути легким, але малу вагу може позначитися на міцності і негативно. Або візьмемо радіус дії. Для далекого польоту добре мати апарат малої ваги і побільше палива. Але паливо і баки теж додають тяжкості. Суцільні протиріччя. Однак в конструкції Су-27 всі ці суперечливі фактори враховані в максимально гармонійному вигляді. Я вважаю, що це найкращий в світі винищувач.

Одиночний пілотаж групи «Російські витязі»

Пілотажних груп, які виступають на бойових літаках, в світі не так вже й багато. У чому особливість цих груп?

Дійсно, таких груп небагато. Є «Російські витязі» і «Стрижі» на МіГ-29 у нас, є американці Blue Angels і Thunderbirds, які літають на F / A-18 і F-16, є китайська група на J-10, є групи у Туреччині і Швейцарії на F-5 Tiger. Перш за все завдання таких груп, і нашої в тому числі, - підтримати престиж країни, показати можливості національних ВПС. Якщо ж порівнювати пілотажної групи на бойових літаках і на навчально-тренувальних машинах, то пілотаж бойових апаратів більш енергійний, відразу видно, що ця техніка могутніше, енергоозброєність, маневрений. Група на навчально-тренувальних літаках зазвичай показує якісь проходи, елементи перестроювання. Бойові машини демонструють силовий пілотаж: тут граничні по тязі віражі, а радіуси петель або розворотів менше, ніж у навчально-тренувальних літаків, хоч у тих і нижче швидкості. Зараз в світі по складності виконуваних фігур з нашими групами можуть зрівнятися тільки американці. Китайці поки до цього рівня не дотягують, але швидко еволюціонують.

Які фігури вищого пілотажу ви вважаєте найбільш складними?

Всі фігури вищого пілотажу непрості, якщо їх треба виконати красиво, так, щоб це сподобалося глядачам, але найскладніші - ті, де реалізується найбільша тяга двигунів - віраж на форсажі, петля на форсажі. Досить важка у виконанні бочка, якщо літак летить в строю і необхідно виконати обертання не навколо власної осі машини, а навколо формації, тобто навколо осі ведучого літака.

Оскільки нашим провідником у штаб-квартиру «Російських витязів» в Кубинці стала компанія Hamilton, наостанок захотілося спитати командира «Російських витязів» про роль годин в життя авіатора.

Який же льотчик без годинника? - відповідає з посмішкою підполковник Щеглов. - Пілотам ВВС годинник покладені за штатом і видаються, але, зрозуміло, кожен має право сам вибирати, які саме годинник йому носити. В кабіні Су-27 на приладовій дошці індикація часу, звичайно, передбачена, хоча навіть в польоті часом буває зручніше поглянути на ті години, що на руці. Ну а взагалі кажучи, ми, льотчики, живемо не тільки в небі, а й на землі, і тут наручний годинник служать для пілота аксесуаром, що підкреслює його приналежність до нашої романтичної професії.

Стаття «Чи легко стати витязем?» Опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №8, серпень 2014 ).